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国产高速轴承、温度和位置传感器难与进口产品竞争，只是中国电机零部件受制于人的一小部分。占永磁同步电机成本比重较高的硅钢片，也长期存在国产产品一致性不过关等问题。国际某知名电动车企业的研发人员曾抱怨，在同样的设计和制造工艺条件下，用新日铁硅钢片制造的电机振动噪音明显低于用中国知名品牌硅钢片做的电机。

据上述***人士介绍，不同于工业电机，汽车电机承受的温度、振动、速度、冲击等环境严苛得多，这就不仅要求硅钢片导磁性能好，而且强度等机械性能要高，并在此基础上尽量做薄，以满足高转速、低铁耗电机的需求。

目前，国内生产的硅钢片普遍厚度是0.30-0.35毫米，而特斯拉Model3电机硅钢片的厚度约为0.25毫米，保时捷电机采用的则是0.2毫米的硅钢片，国际高水平供应商已经将硅钢片厚度控制在0.15毫米以内。

***硅钢片、电机轴等考验的是***基础工业制造水平，薄膜电容膜材料、耐电晕电磁线材料、功率半导体的原材料等对进口的依赖，反映的则是中国基础工业材料和零部件、元器件工艺的薄弱现状。

但据该业内人士介绍，中国企业可以做薄膜电容，能做高质量薄膜的厂家却几乎没有，薄膜材料基本上也靠进口。一旦国外企业供货不足，国内的薄膜电容厂家就十分紧张，只能抓紧时间囤货。

而且，法拉这样能生产薄膜电容的企业屈指可数，其产能也难以满足国内新能源汽车多样化电控市场的需求。

同样，生产材料全部靠进口的还有高速轴承、耐电晕电磁线等。

上述***人士表示，国产的轴承可以满足部分商用车需求，但国内所有高速轴承仍完全依赖进口。究其根源，国内尚无一家企业有能力做出满足工作温度-40°C到150°C的宽温变油脂。虽然部分企业已经开始攻关高速轴承技术，但还未走到量产验证阶段。

电磁线材料方面，中国可以生产铜线，但其表面包覆的耐电晕绝缘漆膜的原材料全部来自国外。

国内企业稀缺的不只是材料，还有***的加工工艺。

永磁体占永磁同步电机成本的15%-25%左右，是电机产品的重要组成部分。但国内永磁体的成品率只能做到70%，而日本永磁体生产企业的成品率可以达到85%。

另外，作为重要的永磁体材料，钕铁硼表面需渗镝、渗铽，在增加矫顽力（使磁体难以被退磁的能力）的同时，减少重稀土用量。中国虽然占有***30%-40%的稀土储量和85%左右的市场供应量，面对渗镝、渗铽等降本工艺，国***应商也只停留在样品试验阶段，***能做到批量生产。

如果说电机零件国产，解决的是“好不好”的问题，电控零件国产，则是要解决“有没有”的问题。上述***人士甚至描述，打开一辆新能源汽车的电控装置，里面一个国产器件都没有。

电机控制系统的芯片部分粗略可以分为功率型芯片和控制型芯片。上述业内人士介绍，在功率型芯片领域，株洲中车时代电气、比亚迪和嘉兴斯达等厂商已经开始生产国产IGBT器件，但其安全性、可靠性、耐久性等试验认证还在迭代的路上。

《新能源汽车电驱动产业发展报告（2019）》一书也明确指出，IGBT器件的设计、制造及技术标准基本掌握在英飞凌、富士、三菱、I&R等国外少数几家功率电子器件生产企业手中，IGBT模块依赖进口，严重制约了中国产业发展。

不论如何，国产IGBT算是有了零的突破，但控制性型芯片仍被国外企业垄断。

上述业内人士认为，车规级芯片和专有集成电路从开发、试验到产品制造以及制造试验装备全部依赖进口。这并非新能源汽车产业遭遇的新问题，而是自传统燃油车时代形成的历史问题，也是整个中国工业面临的挑战。

他指出，在新能源汽车产业兴起之前，英飞凌等老牌控制芯片企业就和国内的主流车企合作了几十年，并下设汽车电子事业部，专门开发个各种车规级的控制芯片。用极高的技术壁垒将国内许多刚刚起步的厂家挡在门外。

“这是历史延续问题，和新能源汽车没有直接关系。但是，随着新能源汽车产业的发展，这类问题变得越来越突出，影响了技术创新和中国的***竞争力。”他评价道。

和控制芯片类似，由传统燃油车传导至新能源汽车的“卡脖子”问题，还包括变速箱、离合器、液压模块、高速齿轮、行星齿轮等。比如，上述***人士介绍，近几年，国产驱动电机壳体进步不小，但材料、可靠性仍然不足，部分产品存在漏水、漏油等渗漏和密封等问题。

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